Voetgangersplan voor het centrum van Namen

Wat wordt getest?

Wat gebeurt er met het verkeer rond het centrum van Namen wanneer meer straten alleen voor voetgangers toegankelijk worden en de omliggende verkeersroutes veranderen? Deze studie vergelijkt een referentienetwerk met een voorlopige weergave van het voetgangersplan voor 2029, inclusief de effecten op omliggende wegen en TEC-bussen.

Deze microscopische mobiliteitssimulatie voor een volledige dag, van 00:00 tot 23:59, gebruikt maandag 7 september 2026 als datum voor de vergelijking met waarnemingen. Beide scenario’s bevatten 56.964 aangevraagde voertuigritten, waaronder 1.800 geplande TEC-busbewegingen. De weginrichting is gebaseerd op het netwerk van 1 januari 2023. Dit is een gecontroleerde vergelijking van wegconfiguraties, geen reconstructie van het verkeer in 2023 of voorspelling van de vraag in 2029.

De geselecteerde simulatie behoudt dezelfde verkeersresultaten en hetzelfde busroutebestand als de eerdere simulatie van 1 september. De bijgewerkte datum maakt vergelijking mogelijk met opgeslagen Telraam-waarnemingen voor 7 september. Ze bewijst niet dat de reizigersvraag of de TEC-dienstregeling voor die maandag opnieuw werd gegenereerd. De cijfers hieronder beschrijven dus de behouden testvraag uit 2026, met de waarnemingen van 7 september als diagnostische referentie.

Het studiegebied (AOI) omvat het centrum van Namen en de omliggende toegangswegen, inclusief de stationsomgeving. Voor de netwerkextractie werd een omliggende buffer van 0,4 km ingesteld. Volledige wegsegmenten die de grens kruisen, blijven behouden; het gebied is dus geen cirkel met een straal van 400 meter. De resultaten bevatten 926 geëvalueerde wegsegmenten voor de twee scenario’s.

Welke veranderingen worden weergegeven?

Het voetgangersprogramma van de stad Namen combineert veranderingen aan de openbare ruimte met wijzigingen in toegang en circulatie. Ons scenario test een selectie van die wegwijzigingen via 48 ingrepen: 16 wegsegmenten alleen voor voetgangers, 12 rijrichtingsafsluitingen en 20 wijzigingen van de snelheidslimiet naar 20 km/h op behouden toegangs- en circulatieroutes.

De voetgangersbeperkingen omvatten geselecteerde delen van Rue des Carmes, Rue Saint-Joseph, Rue des Croisiers, Rue Godefroid, Rue de Bruxelles, Rue Saint-Jacques, Rue de Fer, Rue Émile Cuvelier en Rue Ponty. Andere ingrepen beperken tegengestelde rijrichtingen op de westelijke circulatieroute, Avenue Fernand Golenvaux en Rue Julie Billiart. De toelating voor uitsluitend voetgangers sluit zowel gewone auto’s als bussen uit op die segmenten.

De simulatie noemt dit scenario “Pedestrianisation full project 2029”, maar het opgeslagen plan is uitdrukkelijk een gedeeltelijk ontwerp. Het bevat met name niet de gewijzigde rijrichting in Rue des Dames Blanches of het korte omgekeerde gedeelte voor parkeertoegang in Rue des Croisiers. Deze ontbrekende verbindingen zijn relevant bij de interpretatie van de verkeersverschuivingen.

Hoe sterk beïnvloedt het plan het omliggende verkeer?

Over de volledige dag en het hele studiegebied zijn de veranderingen klein. De gemiddelde reistijd daalt met 0,3%, van 6,53 naar 6,51 minuten, terwijl de totale vertraging met 1,9% daalt, van 2.471,6 naar 2.424,1 voertuiguren. De gemiddelde netwerksnelheid stijgt met 0,5% en de gemodelleerde CO₂-uitstoot daalt met 0,4%.

Het 95e percentiel van de reistijd daalt van 20,65 naar 19,90 minuten, een afname van 3,6%. Het aandeel voertuigen dat SUMO omleidt, verandert van 9,73% naar 9,55%. Dit telt routewijzigingen tijdens de simulatie, niet elke rit waarvan de oorspronkelijke route door het plan verandert.

Deze resultaten wijzen op grotendeels vergelijkbare verkeersprestaties bij het geteste vraagniveau. De kleine verschillen uit één paar simulaties mogen niet worden beschouwd als bewijs dat het voltooide project het verkeer met precies deze waarden zal verbeteren.

Wanneer is de verkeersdruk het hoogst?

De resultaten worden per kwartier weergegeven. De indicator voor overbelaste wegen meet het aandeel van de geëvalueerde weglengte waar de snelheid lager ligt dan de helft van de referentiesnelheid bij vrije doorstroming.

Het projectscenario bereikt het hoogste aandeel overbelaste wegen van 09:00 tot 09:15, op 9,4%, tegenover 8,6% in de referentie tijdens dat interval. Het eigen maximum van de referentie treedt iets eerder op, van 08:45 tot 09:00, op 10,1%.

De grootste toename ten opzichte van de referentie treedt op van 16:30 tot 16:45: de overbelaste weglengte stijgt van 7,1% naar 8,5%, een toename van 1,4 procentpunten. Een vergelijkbaar daggemiddelde kan dus een moeilijker interval op bepaalde toegangswegen verbergen.

Waar vertraagt het verkeer?

De kaart hieronder vergelijkt de wegsnelheden tijdens het interval 16:30–16:45. Op rode wegen rijdt het verkeer trager dan in de referentie; op blauwe wegen sneller.

De sterkste vertragingen op benoemde wegen verschijnen rond Rond-Point de Bomel, Tunnel du Nord en Chaussée de Louvain, met bijkomende effecten op Avenue Jean Ier en Avenue des Combattants. Op sommige delen van Rue Van Opré, Rue des Bluets en Chaussée de Waterloo rijdt het verkeer sneller. Dit zijn locaties om verder te onderzoeken en op te volgen, geen bewijs dat elke verandering rechtstreeks wordt veroorzaakt door verkeer dat uit de voetgangersstraten is verplaatst.

Sommige lagere snelheden op Rue de Bruxelles, Rue Lelièvre en Rue Joseph Saintraint weerspiegelen ook de nieuwe limieten van 20 km/h in het scenario. Een rood segment op de snelheidsverschilkaart kan zowel op bewuste verkeersremming als op extra congestie wijzen.

Impact op het openbaar vervoer

De vergelijking van het openbaar vervoer volgt dezelfde 1.800 voltooide TEC-busbewegingen, verdeeld over 47 lijnen en 141 lijn-richtinggroepen. Alle gemodelleerde bussen voltooien hun rit in beide scenario’s.

De gemiddelde busrijtijd verandert van 9,387 naar 9,403 minuten: ongeveer één seconde langer met het project. Het 95e percentiel van de rijtijd daalt van 19,3 naar 19,1 minuten, of ongeveer 12 seconden.

Het algemene gemiddelde verbergt verschillen tussen diensten. Lijn 5 richting SALZINNES Rue H. Lecocq is ongeveer 1 minuut 43 seconden trager over zeven gekoppelde ritten, terwijl lijn 72 richting NAMUR Gare des bus ongeveer 1 minuut 16 seconden trager is over 15 ritten. Lijn 89 richting NAMUR Pl. de la Station is ongeveer 1 minuut 28 seconden sneller, maar die vergelijking bevat slechts vier ritten. De grootste toenames voor individuele groepen, op E78 en lijn 34, betreffen elk slechts één rit en mogen niet als typische effecten voor de volledige lijn worden gelezen.

Bussen komen de afgebakende simulatie binnen bij hun eerste behouden halte, op de geplande vertrektijd. Latere haltetijden en halteverblijftijden blijven behouden. Deze rijtijden beschrijven dus het gemodelleerde deel van elke dienst, niet de volledige rit buiten het studiegebied. De test gebruikt in beide scenario’s dezelfde TEC-dienst uit 2026. Ze vertegenwoordigt geen hertekend busnetwerk voor 2029 of de binnenstadsshuttle.

De simulatie vergelijken met waargenomen verkeer

Zes Telraam-cameralocaties liggen in het analysegebied. Negen van hun 12 richtingen hebben een geometrische koppeling met een gericht simulatiewegsegment; drie blijven ongekoppeld. Selecteer een locatie om de gesimuleerde kwartierstroom te vergelijken met waarnemingen voor maandag 7 september 2026. Telraam-waarnemingen zijn uurlijks; de grafiek drukt zowel waargenomen als gesimuleerde stromen uit in voertuigen per uur, zodat de verschillende tijdsresoluties vergelijkbaar zijn.

Alle zes locaties hebben voor 7 september per richting 24 uurlijkse tellingen van motorvoertuigen. Vijf camera’s hebben registraties die als geldig zijn aangeduid; camera 5487 heeft registraties die als gedeeltelijk zijn aangeduid. De beschikbaarheid van registraties en een geometrische koppeling bewijzen geen overeenstemming met de waargenomen tellingen.

Deze vergelijkingen helpen beoordelen of de timing en omvang van het verkeer op de meetlocaties plausibel zijn. Het is een diagnostische controle, geen validatie van het verkeer op die exacte datum: de referentie gebruikt een weginrichting uit 2023 en de simulatie behoudt de vraag en busroutes van de eerdere uitvoering. Ontbrekende of gedeeltelijke waarnemingen en ongekoppelde richtingen moeten zichtbaar blijven.

Wat betekenen de resultaten voor Namen?

Bij het geteste vraagniveau veroorzaakt dit voorlopige scenario weinig verandering in de verkeersprestaties over de volledige dag, terwijl de druk tussen specifieke wegen en tijdstippen verschuift. De duidelijkste extra congestie treedt op in de late namiddag. Afzonderlijke busdiensten kunnen grotere veranderingen ondervinden dan het vrijwel ongewijzigde TEC-gemiddelde suggereert.

Beide scenario’s vragen hetzelfde aantal ritten aan, al voltooien 56.963 ritten de referentiesimulatie en 56.949 het projectscenario. Het model registreert ook enkele gedwongen verplaatsingen van voertuigen na langdurige blokkering. Voltooiing bewijst dus niet dat elke rit zonder verstoring verliep. De reizigersvraag blijft gelijk en 40% van de voertuigen mag de route tijdens de simulatie heroverwegen; veranderingen in reisgedrag of vervoerswijze worden niet gesimuleerd.

Voordat dit resultaat wordt gebruikt om het voltooide project te beoordelen, moeten de ontbrekende verbindingen bij Dames Blanches en Croisiers worden opgelost, samen met de definitieve straatafbakening, stationsgeometrie en eventuele wijzigingen aan bussen of verkeerslichten. Uitzonderingen voor leveringen, bewoners en taxi’s, nieuwe voetgangersverbindingen, wandel- en fietsactiviteit en bredere voordelen voor de openbare ruimte vallen buiten deze test. De studie helpt straten en diensten te bepalen die verder onderzoek vragen; ze is geen volledige beoordeling van het voetgangersprogramma van Namen.