Que teste-t-on ?
Que se passe-t-il dans le trafic autour du centre de Namur lorsque davantage de rues deviennent piétonnes et que les itinéraires de circulation environnants changent ? Cette étude compare un réseau de référence à une représentation préliminaire du plan de piétonnisation de 2029, y compris ses effets sur les voiries voisines et les bus TEC.
Cette simulation microscopique de mobilité sur une journée entière, de 00:00 à 23:59, utilise le lundi 7 septembre 2026 comme date de comparaison avec les observations. Les deux scénarios contiennent 56 964 trajets de véhicules demandés, dont 1 800 mouvements de bus TEC programmés. La configuration des voiries repose sur le réseau du 1er janvier 2023. Il s’agit d’une comparaison contrôlée de configurations routières, et non d’une reconstitution du trafic de 2023 ou d’une prévision de la demande en 2029.
La simulation sélectionnée conserve les mêmes résultats de trafic et le même fichier d’itinéraires de bus que la simulation antérieure du 1er septembre. Sa date mise à jour permet la comparaison avec les observations Telraam stockées pour le 7 septembre ; elle ne démontre pas que la demande de voyageurs ou l’horaire TEC ont été régénérés pour ce lundi. Les chiffres ci-dessous décrivent donc la demande de test de 2026 conservée, les observations du 7 septembre servant de référence diagnostique.
La zone d’intérêt (AOI) couvre le centre de Namur et ses accès, y compris le quartier de la gare. Une zone tampon périphérique de 0,4 km a été configurée pour extraire le réseau. Les tronçons complets qui traversent la limite sont conservés ; il ne s’agit donc pas d’un cercle de 400 mètres de rayon. Les résultats contiennent 926 tronçons de voirie évalués pour les deux scénarios.
Quels changements sont représentés ?
Le programme de piétonnisation de la Ville de Namur combine des transformations de l’espace public et des changements d’accès et de circulation. Notre scénario teste une sélection de ces changements routiers à travers 48 opérations : 16 tronçons réservés aux piétons, 12 fermetures directionnelles et 20 changements de limitation de vitesse à 20 km/h sur les voies d’accès et de circulation conservées.
Les restrictions piétonnes concernent certaines sections des rues des Carmes, Saint-Joseph, des Croisiers, Godefroid, de Bruxelles, Saint-Jacques, de Fer, Émile Cuvelier et Ponty. D’autres changements restreignent les sens opposés sur l’itinéraire de circulation ouest, l’avenue Fernand Golenvaux et la rue Julie Billiart. Les autorisations réservées aux piétons excluent à la fois les voitures ordinaires et les bus de ces tronçons.
La simulation nomme ce scénario « Pedestrianisation full project 2029 », mais son plan enregistré est explicitement une ébauche partielle. En particulier, il ne reproduit ni le changement de sens de la rue des Dames Blanches ni la courte section inversée d’accès au stationnement de la rue des Croisiers. Ces connexions manquantes comptent dans l’interprétation de la redistribution du trafic.
Quel est l’effet du plan sur le trafic environnant ?
Sur toute la journée et l’ensemble de la zone d’intérêt, les variations sont faibles. Le temps de trajet moyen diminue de 0,3 %, de 6,53 à 6,51 minutes, tandis que le retard total diminue de 1,9 %, de 2 471,6 à 2 424,1 véhicules-heures. La vitesse moyenne du réseau augmente de 0,5 % et les émissions de CO₂ modélisées diminuent de 0,4 %.
Le 95e percentile du temps de trajet passe de 20,65 à 19,90 minutes, soit une diminution de 3,6 %. La part de véhicules réorientés par SUMO passe de 9,73 % à 9,55 % ; il s’agit des changements d’itinéraire pendant la simulation, et non de tous les trajets dont l’itinéraire initial change avec le plan.
Ces résultats suggèrent des performances de trafic globalement similaires au niveau de demande testé. Les faibles différences issues d’une seule paire de simulations ne doivent pas être considérées comme la preuve que le projet achevé améliorera le trafic de ces valeurs exactes.
Quand la pression sur le trafic est-elle la plus forte ?
Les résultats sont présentés par intervalles de 15 minutes. L’indicateur de voirie congestionnée mesure la part de longueur de voirie évaluée où la vitesse est inférieure à la moitié de sa vitesse de référence en circulation fluide.
Le scénario du projet atteint sa part maximale de voirie congestionnée de 09:00 à 09:15, à 9,4 %, contre 8,6 % dans la référence sur cet intervalle. Le maximum propre à la référence survient un peu plus tôt, de 08:45 à 09:00, à 10,1 %.
La plus forte hausse par rapport à la référence survient de 16:30 à 16:45 : la longueur de voirie congestionnée passe de 7,1 % à 8,5 %, soit 1,4 point de pourcentage de plus. Une moyenne journalière similaire peut donc masquer un intervalle plus difficile sur certains accès.
Où le trafic ralentit-il ?
La carte ci-dessous compare les vitesses sur voirie pendant l’intervalle 16:30–16:45. Les voiries rouges sont plus lentes que dans la référence ; les bleues sont plus rapides.
Les ralentissements les plus forts sur les voiries identifiées apparaissent autour du Rond-Point de Bomel, du Tunnel du Nord et de la chaussée de Louvain, avec des effets supplémentaires sur l’avenue Jean Ier et l’avenue des Combattants. Des conditions plus rapides apparaissent sur certaines sections des rues Van Opré et des Bluets et de la chaussée de Waterloo. Ce sont des lieux à examiner et à surveiller, et non la preuve que chaque changement est directement causé par le trafic déplacé des rues piétonnes.
Certaines vitesses plus faibles dans les rues de Bruxelles, Lelièvre et Joseph Saintraint reflètent également les nouvelles limitations à 20 km/h du scénario. Un tronçon rouge sur la carte des différences de vitesse peut indiquer un apaisement volontaire du trafic aussi bien qu’une congestion supplémentaire.
Impact sur les transports publics
La comparaison des transports publics suit les mêmes 1 800 mouvements de bus TEC terminés, couvrant 47 lignes et 141 groupes ligne-direction. Tous les bus modélisés terminent leur trajet dans les deux scénarios.
Le temps de parcours moyen des bus passe de 9,387 à 9,403 minutes, soit environ une seconde de plus avec le projet. Le 95e percentile du temps de parcours passe de 19,3 à 19,1 minutes, soit une baisse d’environ 12 secondes.
La moyenne globale masque des différences entre services. La ligne 5 vers SALZINNES Rue H. Lecocq est environ 1 minute 43 secondes plus lente sur sept trajets appariés, tandis que la ligne 72 vers NAMUR Gare des bus est environ 1 minute 16 secondes plus lente sur 15 trajets. La ligne 89 vers NAMUR Pl. de la Station est environ 1 minute 28 secondes plus rapide, mais cette comparaison ne comporte que quatre trajets. Les plus fortes augmentations par groupe, sur E78 et la ligne 34, ne concernent chacune qu’un trajet et ne doivent pas être interprétées comme des effets typiques sur l’ensemble de la ligne.
Les bus entrent dans la simulation découpée à leur premier arrêt conservé, à l’heure de départ prévue. Les horaires et temps d’arrêt ultérieurs sont conservés. Ces temps de parcours décrivent donc la portion modélisée de chaque service, et non son trajet complet hors de la zone d’intérêt. Le test utilise le même service TEC de 2026 dans les deux scénarios ; il ne représente ni un réseau de bus redessiné pour 2029 ni la navette de centre-ville.
Comparer la simulation au trafic observé
Six sites de caméras Telraam se trouvent dans la zone d’analyse. Neuf de leurs 12 directions ont une correspondance géométrique avec un tronçon orienté de la simulation ; trois restent non appariées. Sélectionnez un site pour comparer le débit simulé par intervalle de 15 minutes aux observations du lundi 7 septembre 2026. Les observations Telraam sont horaires ; le graphique exprime les débits observés et simulés en véhicules par heure pour comparer les différentes résolutions temporelles.
Observé et simulé
Compteurs de trafic
Compteurs situés dans la zone d’analyse, associés au réseau exact de cette simulation. Sélectionnez-en un pour comparer les débits mesurés et simulés.
Les six sites disposent de 24 enregistrements horaires de comptage de véhicules motorisés par direction pour le 7 septembre. Cinq caméras ont des enregistrements marqués valides ; la caméra 5487 a des enregistrements marqués partiels. La disponibilité des enregistrements et une correspondance géométrique ne prouvent pas l’accord avec les comptages observés.
Ces comparaisons aident à évaluer si les horaires et l’ampleur du trafic sont plausibles aux endroits mesurés. Il s’agit d’une vérification diagnostique plutôt que d’une validation du trafic à cette date précise : la référence utilise une configuration routière de 2023 et la simulation conserve la demande et les itinéraires de bus de la simulation antérieure. Les observations manquantes ou partielles et les directions non appariées doivent rester visibles.
Que signifient ces résultats pour Namur ?
Au niveau de demande testé, ce scénario préliminaire produit peu de changements dans les performances du trafic sur la journée, tout en déplaçant la pression entre certaines voiries et certains horaires. La congestion supplémentaire la plus nette apparaît en fin d’après-midi, et certains services de bus peuvent subir des variations plus importantes que ne le suggère la moyenne TEC presque inchangée.
Les deux scénarios demandent le même nombre de trajets, même si 56 963 se terminent dans la référence et 56 949 avec le projet. Le modèle enregistre également des déplacements forcés de véhicules après des blocages prolongés ; l’achèvement ne prouve donc pas que chaque trajet s’est déroulé sans perturbation. La demande de voyageurs reste fixe et 40 % des véhicules peuvent reconsidérer leur itinéraire pendant la simulation ; les changements de comportement de déplacement ou de mode de transport ne sont pas simulés.
Avant d’utiliser ces résultats pour évaluer le projet achevé, les connexions manquantes des Dames Blanches et des Croisiers doivent être résolues, ainsi que le périmètre final des rues, la géométrie de la gare et les éventuels changements de bus ou de feux. Les dérogations pour les livraisons, les riverains et les taxis, les nouvelles liaisons piétonnes, la marche, le vélo et les bénéfices plus larges pour l’espace public sont hors du champ de ce test. L’étude aide à identifier les rues et services à examiner ensuite ; elle ne constitue pas une évaluation complète du programme de piétonnisation de Namur.