Waarom het Meiserplein?
Het Meiserplein, in Schaarbeek, is de plek waar de Brusselse middenring (Auguste Reyerslaan en Generaal Wahislaan) de Leuvensesteenweg kruist. Zes wegen komen er binnen en zes gaan er buiten rond een grote rotonde die diagonaal door tramsporen wordt doorkruist, boven de Reyers–Meisertunnel. Ook de Rogierlaan, de Eugène Plaskylaan en de Cambierstraat komen er uit.
In zijn presentatie van het project somt Brussel Mobiliteit de problemen van het huidige plein op:
- het is onoverzichtelijk voor iedereen die het oversteekt, en moeilijk bereikbaar te voet en met de fiets;
- het is een van de prioritaire ongevalgevoelige zones van het Gewest, met 43 ongevallen met lichamelijk letsel in 2010–2013 en 34 in 2017–2020;
- 95% van de bodem is verhard en er is heel weinig groen;
- het openbaar vervoer kan er beter rijden, en het plein lijdt onder lucht- en geluidsvervuiling.
Het Gewest wil het plein veiliger en makkelijker maken voor alle weggebruikers, er een kwalitatieve openbare ruimte van maken, en regenwater ter plaatse beheren met meer groen en een doorlaatbare bodem.
Het Meiserplein vandaag en zoals het na de werken zou kunnen zijn. Beelden: Brussel Mobiliteit, presentatie van 11 december 2023.
Wat houdt de heraanleg in?
Brussel Mobiliteit vergeleek vier scenario’s in een mobiliteitsstudie en stelde het gekozen scenario voor op een openbare presentatie op 11 december 2023 (ontwerp van september 2023). In juni 2023 werd een aanvraag voor een stedenbouwkundige vergunning ingediend; de projectpagina vermeldt het project als in studie. De belangrijkste wijzigingen:
- twee kruispunten met verkeerslichten vervangen de rotonde: één waar Wahis en Reyers samenkomen, één waar Rogier, de Leuvensesteenweg en Plasky samenkomen;
- een centrale as daartussen met vijf rijstroken richting de buitenwijken en drie richting het centrum;
- de twee bypasses worden vervangen door afslagstroken naar rechts op het kruispunt Wahis/Reyers;
- de verbinding Meiser–Cambier verdwijnt, en de aansluitingen op de Rogierlaan en de Plaskylaan worden versmald;
- de diagonale tramlijn over het plein wordt vervangen door een tramaansluiting in Y-vorm.
De vrijgekomen ruimte biedt plaats aan een honderdtal nieuwe bomen, en ongeveer een vijfde van het plein wordt opnieuw doorlaatbaar.
De huidige rotonde (links) en het gekozen ontwerp (rechts). Beelden: Brussel Mobiliteit.
Deze casestudy stelt een nauwere vraag: wat zou de nieuwe inrichting, met het huidige verkeer, veranderen voor automobilisten en buspassagiers op en rond het plein?
Om dit te testen, tekenden we deze inrichting in ons model van het Brusselse wegennet, op basis van het gedetailleerde plan uit de presentatie. Het aantal rijstroken en de richtingspijlen op elke rijstrook zijn van dat plan afgelezen. Op de Leuvensesteenweg heeft elke richting bijvoorbeeld één gewone rijstrook en een busstrook aan de buitenkant, en de gewone rijstrook richting het plein is gemarkeerd voor rechtdoor of rechtsaf. De posities zijn bij benadering: het plan is een ontwerpdocument, geen opmeting.
Hoe veranderen de busroutes?
Lijnen 12 en 63 reden rond de rotonde. Na de heraanleg steken ze het plein over via de twee nieuwe kruispunten, langs de centrale as. We leidden ze automatisch om: waar de nieuwe inrichting een busroute onderbreekt, neemt de bus de snelste weg die open is voor bussen en terugkeert naar zijn route. De nieuwe routes zijn ongeveer even lang als vroeger.
Hun haltes MEISER lagen op wegen die verdwijnen. Ze verhuizen naar het dichtstbijzijnde punt van de nieuwe route, 7 tot 48 meter van hun huidige plaats.
De andere lijnen door het studiegebied (21, 28, 29, 56, 61, 64, 65, 79 en 80) behouden hun route. Trams 7 en 25 maken geen deel uit van deze simulatie.
Hoe werd er gesimuleerd?
We vergeleken de huidige inrichting met de heraanleg over een volledige weekdag, van 00:00 tot 24:00, met een microscopische simulatie waarin elk voertuig afzonderlijk wordt gemodelleerd. De twee scenario’s verschillen alleen in de inrichting van de weg:
- Hetzelfde verkeer in beide. Dezelfde 38.294 autoritten doorkruisen het gebied over de dag. Niemand kiest een ander vervoermiddel, vertrekt op een ander moment of laat de rit vallen door de heraanleg. Automobilisten kiezen hun route op elke inrichting, en 40% van hen kan onderweg van route veranderen bij file.
- Bussen rijden volgens de MIVB-dienstregeling van maandag 26 oktober 2026: 1.970 busritten over de dag, met hun haltes. Lijnen 12 en 63 volgen de hierboven beschreven omleidingen.
- Studiegebied: de wegen binnen 0,5 km van de heringerichte wegen, een cirkel van ongeveer 840 meter rond het Meiserplein. Het verkeer komt binnen en gaat buiten aan de rand.
- Verkeerslichten: de bestaande lichten behouden hun huidige programma’s. De twee nieuwe kruispunten werken met programma’s die de simulator genereert en die zich aanpassen aan het verkeer, niet met de lichtenregeling van het project, die niet gepubliceerd is.
- Niet gesimuleerd: trams, fietsers en voetgangers, en de werfperiode.
- Eén simulatie per scenario, met hetzelfde toevalsgetal. De resultaten zijn indicatief: een ander toevalsgetal zou ze licht doen verschuiven.
Omdat de heraanleg sommige wegen schrapt en andere opnieuw aanlegt, kunnen de heringerichte wegen niet één voor één vergeleken worden. Ze worden als één zone vergeleken en verschijnen in het paars op de verschilkaart.
De weergave hieronder toont dezelfde gesimuleerde dag op beide inrichtingen op hetzelfde moment: vandaag links, de heraanleg rechts. Ze begint op het moment waarop beide plannen het meest verschillen. Verschuif of zoom op één kaart en de andere volgt.
Wat verandert er voor het verkeer?
Over de dag verbetert de heraanleg het verkeer in het studiegebied duidelijk. Het totale tijdverlies in het verkeer daalt met 24%, van 493 naar 376 voertuiguren. De gemiddelde reistijd daalt met 5,6%, en die van de langste ritten (95e percentiel) met 13%. De gemiddelde snelheid stijgt van 29,3 naar 30,9 km/u, en de CO2-uitstoot daalt met 3,9%. Elke rit bereikt zijn bestemming in beide scenario’s.
In de heringerichte zone
Het grootste deel van de winst zit op het plein zelf. De twee kruispunten vervangen de 51 wegvakken van het huidige plein door 24 nieuwe. Voertuigen leggen er ongeveer 12% minder afstand af, omdat twee kruispunten oversteken korter is dan rond de rotonde rijden. Hun gemiddelde snelheid stijgt van 24,3 naar 26,2 km/u, en het tijdverlies in de zone daalt met ongeveer een kwart, van 202 naar 154 voertuiguren over de dag.
Doorheen de dag
Het aandeel wegen met file is lager met de heraanleg tijdens beide spitsen. Rond 09:00 daalt het van 4,7% naar 3,4% van de weglengte, en om 17:00 van 5,3% naar 3,6%.
De heraanleg doet het slechter in één tijdvak: van 18:30 tot 18:45, met ongeveer 0,7 procentpunt meer wegen met file dan vandaag. Dan bouwen zich wachtrijen op vanaf de nieuwe kruispunten op de Generaal Wahislaan (ongeveer 4 km/u trager) en de Leuvensesteenweg (2 km/u trager). Over de hele dag verandert de snelheid op de omliggende straten bijna overal met minder dan 1 km/u. De kaarten hieronder tonen de gemiddelde omstandigheden op elke weg over de dag voor beide inrichtingen; kies Verschil om te zien waar de heraanleg sneller of trager is.
Wat verandert er voor de bussen?
Over de dag doorkruisen 1.970 busritten het gebied, en 99,7% ervan komt aan in beide scenario’s. Over al die ritten daalt de gemiddelde rijtijd in het gebied licht, van 4,58 naar 4,50 minuten, en het tijdverlies in het verkeer van 72 naar 69 seconden per rit.
- Duidelijk sneller: lijn 12 richting Brussels City (−33 s per rit), lijn 79 richting Kraainem (−29 s), lijn 21 richting Maes (−25 s) en lijn 63 richting Centraal Station (−14 s).
- Licht trager: lijn 21 richting Luxemburg (+7 s), lijn 12 richting Brussels Airport (+5 s) en lijn 29 richting De Brouckère (+4 s).
De lijnen die het plein oversteken, wachten nu aan de nieuwe verkeerslichten in plaats van in te voegen op de rotonde. Hun rijtijden zouden rechtstreeks afhangen van de definitieve lichtenregeling, ook van een eventuele busprioriteit.
Wat betekenen de resultaten?
Bij ongewijzigd verkeer verwerkt de inrichting met twee kruispunten een volledige weekdag beter dan de huidige rotonde. Ze verliest minder tijd op het plein, ontlast beide spitsen en versnelt de meeste buslijnen licht. Alleen vroeg op de avond loopt het kort vast, op de Generaal Wahislaan en de Leuvensesteenweg. Lijnen 12 en 63 kunnen zonder omweg via de nieuwe kruispunten rijden, en hun haltes verschuiven maar enkele tientallen meters.
Dit zijn vergelijkende simulatieresultaten, geen voorspellingen. Drie punten zijn het belangrijkst voor je conclusies trekt:
- De lichtenregeling van de twee nieuwe kruispunten is voorlopig. De echte instellingen van het project, ook prioriteit voor bus en tram, kunnen de resultaten in beide richtingen veranderen.
- Het verkeer blijft constant. Een heraanleg verandert vaak hoeveel mensen met de auto rijden en wanneer, en dat wordt hier niet gemodelleerd.
- Eén simulatie per scenario geeft een indicatie. Meerdere simulaties met verschillende toevalsgetallen zouden tonen hoe robuust de verschillen zijn.