Pourquoi la place Meiser ?
La place Meiser, à Schaerbeek, est le point où la moyenne ceinture de Bruxelles (boulevard Auguste Reyers et boulevard Général Wahis) croise la chaussée de Louvain. Six voiries y entrent et six en sortent autour d’un grand rond-point traversé en diagonale par des voies de tram, au-dessus du tunnel Reyers–Meiser. L’avenue Rogier, l’avenue Eugène Plasky et la rue Cambier y aboutissent aussi.
Dans sa présentation du projet, Bruxelles Mobilité relève les problèmes de la place actuelle :
- elle est peu lisible pour tous ceux qui la traversent, et peu accessible à pied et à vélo ;
- c’est l’une des zones à concentration d’accidents prioritaires de la Région, avec 43 accidents avec lésions corporelles en 2010–2013 et 34 en 2017–2020 ;
- 95 % du sol est imperméable et la verdure y est très limitée ;
- les transports en commun pourraient mieux y circuler, et la place souffre de pollution de l’air et sonore.
Les objectifs de la Région sont de rendre la place plus sûre et plus facile à utiliser pour tous les modes, d’en faire un espace public de qualité, et de gérer les eaux de pluie sur place avec plus de verdure et un sol perméable.
La place Meiser aujourd’hui et telle qu’imaginée après les travaux. Images : Bruxelles Mobilité, présentation du 11 décembre 2023.
Quel est le réaménagement ?
Bruxelles Mobilité a comparé quatre scénarios dans une étude de mobilité et a présenté le scénario retenu lors d’une présentation publique le 11 décembre 2023 (plan de septembre 2023). Une demande de permis d’urbanisme a été introduite en juin 2023 ; la page du projet le présente comme à l’étude. Les principaux changements :
- deux carrefours à feux remplacent le rond-point : l’un à la jonction Wahis/Reyers, l’autre à la jonction Rogier, chaussée de Louvain et Plasky ;
- un axe central entre les deux, avec cinq bandes vers les faubourgs et trois vers le centre-ville ;
- les deux bypass sont remplacés par des bandes de tourne-à-droite au carrefour Wahis/Reyers ;
- la liaison Meiser–Cambier est supprimée, et les connexions vers l’avenue Rogier et l’avenue Plasky sont resserrées ;
- la ligne de tram en diagonale à travers la place est remplacée par un tram en Y.
L’espace ainsi libéré permet de planter une centaine de nouveaux arbres, et environ un cinquième de la place redevient perméable.
Le rond-point actuel (à gauche) et le scénario retenu (à droite). Images : Bruxelles Mobilité.
Cette étude de cas pose une question plus précise : avec le trafic actuel, que changerait le nouvel aménagement pour les automobilistes et les usagers du bus, sur la place et autour ?
Pour le tester, nous avons reporté cet aménagement sur notre modèle du réseau routier bruxellois, à partir du plan détaillé de la présentation. Le nombre de bandes et les flèches de direction de chaque bande sont lus sur ce plan. Sur la chaussée de Louvain, par exemple, chaque sens compte une bande générale et une bande bus extérieure, et la bande générale vers la place est marquée tout droit ou à droite. Les positions sont approximatives : le plan est un document de projet, pas un relevé.
Comment les itinéraires de bus changent-ils ?
Les lignes 12 et 63 faisaient le tour du rond-point. Avec le réaménagement, elles traversent la place par les deux nouveaux carrefours, le long de l’axe central. Nous les avons déviées automatiquement : là où le nouvel aménagement coupe un itinéraire de bus, le bus emprunte le chemin le plus rapide ouvert aux bus pour rejoindre son itinéraire. Les nouveaux trajets sont à peu près aussi longs qu’avant.
Leurs arrêts MEISER se trouvaient sur des voiries qui disparaissent. Ils sont déplacés au point le plus proche du nouvel itinéraire, à 7 à 48 mètres de leur emplacement actuel.
Les autres lignes qui traversent la zone d’étude (21, 28, 29, 56, 61, 64, 65, 79 et 80) gardent leur itinéraire. Les trams 7 et 25 ne font pas partie de cette simulation.
Comment a-t-on simulé ?
Nous avons comparé l’aménagement actuel et le réaménagement sur une journée de semaine complète, de 00:00 à 24:00, avec une simulation microscopique où chaque véhicule est modélisé individuellement. Les deux scénarios ne diffèrent que par l’aménagement routier :
- Le même trafic dans les deux. Les mêmes 38 294 trajets en voiture traversent la zone au cours de la journée. Personne ne change de mode, de moment de départ ou ne renonce au trajet à cause du réaménagement. Les automobilistes choisissent leur itinéraire sur chaque aménagement, et 40 % d’entre eux peuvent en changer en cours de route face à la congestion.
- Les bus suivent l’horaire de la STIB du lundi 26 octobre 2026 : 1 970 trajets de bus sur la journée, avec leurs arrêts. Les lignes 12 et 63 suivent les déviations décrites ci-dessus.
- Zone d’étude : les voiries situées à moins de 0,5 km des voiries réaménagées, soit un cercle d’environ 840 mètres autour de la place Meiser. Le trafic entre et sort à sa limite.
- Feux : les feux existants gardent leurs programmes actuels. Les deux nouveaux carrefours utilisent des programmes générés par le simulateur, qui s’adaptent au trafic, et non les plans de feux du projet, qui ne sont pas publiés.
- Non simulés : les trams, les cyclistes et les piétons, ainsi que la période de chantier.
- Une simulation par scénario, avec la même graine aléatoire. Les résultats sont indicatifs : une autre graine les ferait légèrement varier.
Comme le réaménagement supprime certaines voiries et en reconstruit d’autres, les voiries réaménagées ne peuvent pas être comparées une par une. Elles sont comparées comme une seule zone, et apparaissent en violet sur la carte des différences.
Le rejeu ci-dessous montre la même journée simulée sur les deux aménagements au même instant : aujourd’hui à gauche, le réaménagement à droite. Il commence au moment où les deux plans diffèrent le plus. Déplacez ou zoomez une carte, l’autre suit.
Qu’est-ce qui change pour le trafic ?
Sur la journée, le réaménagement améliore nettement le trafic dans la zone d’étude. Le temps total perdu dans le trafic baisse de 24 %, de 493 à 376 heures-véhicules. La durée moyenne des trajets baisse de 5,6 %, et celle des trajets les plus longs (95e percentile) de 13 %. La vitesse moyenne passe de 29,3 à 30,9 km/h, et les émissions de CO2 baissent de 3,9 %. Tous les trajets arrivent à destination dans les deux scénarios.
Dans la zone réaménagée
L’essentiel du gain vient de la place elle-même. Les deux carrefours remplacent les 51 tronçons de la place actuelle par 24 nouveaux. Les véhicules y parcourent environ 12 % de distance en moins, car traverser deux carrefours est plus court que faire le tour du rond-point. Leur vitesse moyenne passe de 24,3 à 26,2 km/h, et le temps perdu dans la zone baisse d’environ un quart, de 202 à 154 heures-véhicules sur la journée.
Au fil de la journée
La part de voiries congestionnées est plus faible avec le réaménagement aux deux pointes. Vers 09:00, elle passe de 4,7 % à 3,4 % de la longueur de voirie, et à 17:00 de 5,3 % à 3,6 %.
Le réaménagement fait moins bien sur un seul intervalle : de 18:30 à 18:45, avec environ 0,7 point de voiries congestionnées en plus qu’aujourd’hui. Des files se forment alors depuis les nouveaux carrefours sur le boulevard Général Wahis (environ 4 km/h plus lent) et la chaussée de Louvain (2 km/h plus lent). Sur l’ensemble de la journée, la vitesse sur les rues environnantes varie de moins de 1 km/h presque partout. Les cartes ci-dessous montrent les conditions moyennes sur chaque voirie au cours de la journée pour les deux aménagements ; passez à Différence pour voir où le réaménagement est plus rapide ou plus lent.
Qu’est-ce qui change pour les bus ?
Sur la journée, 1 970 trajets de bus traversent la zone et 99,7 % d’entre eux arrivent au bout dans les deux scénarios. Sur l’ensemble, le temps de parcours moyen dans la zone baisse légèrement, de 4,58 à 4,50 minutes, et le temps perdu dans le trafic passe de 72 à 69 secondes par trajet.
- Nettement plus rapides : la ligne 12 vers Brussels City (−33 s par trajet), la ligne 79 vers Kraainem (−29 s), la ligne 21 vers Maes (−25 s) et la ligne 63 vers Gare Centrale (−14 s).
- Légèrement plus lentes : la ligne 21 vers Luxembourg (+7 s), la ligne 12 vers Brussels Airport (+5 s) et la ligne 29 vers De Brouckère (+4 s).
Les lignes qui traversent la place attendent désormais aux nouveaux feux au lieu de s’insérer dans le rond-point. Leurs temps de parcours dépendraient directement des plans de feux définitifs, y compris d’une éventuelle priorité aux bus.
Que signifient ces résultats ?
À trafic inchangé, l’aménagement à deux carrefours gère mieux une journée de semaine complète que le rond-point actuel. Il perd moins de temps sur la place, soulage les deux pointes et accélère légèrement la plupart des lignes de bus. Il ne peine que brièvement en début de soirée, sur le boulevard Général Wahis et la chaussée de Louvain. Les lignes 12 et 63 peuvent être déviées par les nouveaux carrefours sans détour, et leurs arrêts ne bougent que de quelques dizaines de mètres.
Il s’agit de résultats de simulation comparatifs, pas de prévisions. Trois points comptent surtout avant de conclure :
- Les plans de feux des deux nouveaux carrefours sont provisoires. Les vrais réglages du projet, y compris la priorité aux bus et aux trams, pourraient changer les résultats dans un sens comme dans l’autre.
- Le trafic est maintenu constant. Un réaménagement change souvent le nombre de personnes qui se déplacent en voiture et leurs horaires, ce qui n’est pas modélisé ici.
- Une seule simulation par scénario donne une indication. Plusieurs simulations avec des graines différentes montreraient à quel point les écarts sont robustes.