Quelle stratégie de feux fonctionne le mieux à Albert Ier / Cauchy ?
Cette étude compare quatre programmes de feux pour un seul carrefour de Namur : le croisement de l’avenue Albert Ier, du boulevard Cauchy, de l’avenue Comte de Smet de Nayer et de la place de l’École des Cadets, près de la gare. Tout le reste est identique entre les quatre simulations : le réseau routier, la demande et tous les autres feux. Seul le programme de ce carrefour change.
La simulation couvre une journée complète (demande du 17 septembre 2026) en mode microscopique, sur une zone de 1 km autour du carrefour. La demande routière a été calibrée à l’aide de compteurs Telraam à Namur, mais aucun compteur ne se trouve sur les branches de ce carrefour : les volumes qu’il reçoit viennent du modèle calibré, pas d’un comptage local. Le « programme actuel » est celui du réseau modélisé, pas le plan de feux réellement utilisé par la Ville.
Que reçoit le carrefour ?
Environ 12 500 véhicules par jour franchissent le carrefour dans la simulation. La demande est très déséquilibrée entre ses branches :
| Branche | Véhicules sur 24 heures | Part |
|---|---|---|
| Avenue Albert Ier | 7 301 | 58,5 % |
| Boulevard Cauchy | 2 906 | 23,3 % |
| Avenue Comte de Smet de Nayer | 2 158 | 17,3 % |
| Place de l’École des Cadets | 110 | 0,9 % |
Le programme actuel donne pourtant à chaque groupe de branches un vert fixe de 23 secondes dans un cycle de 90 secondes : le boulevard Cauchy et l’avenue Comte de Smet de Nayer (plus 6 secondes de tourne-à-gauche protégés), puis l’avenue Albert Ier, puis la place de l’École des Cadets. Un quart de chaque cycle va à une branche empruntée par moins de 15 véhicules par heure.
Quelles stratégies sont comparées ?
Les quatre programmes gardent les mêmes phases, les mêmes orange de 3 secondes et le même rouge intégral d’une seconde. Seules la durée des verts et la manière de la décider changent.
- Programme actuel (fixe) : 23 s par phase, cycle de 90 s.
- Fixe, réparti selon la demande : toujours un cycle fixe de 90 s, mais les verts suivent la demande de pointe : 44 s pour l’avenue Albert Ier, 19 + 6 s pour le boulevard Cauchy et l’avenue Comte de Smet de Nayer, 6 s pour la place de l’École des Cadets.
- Adaptatif (délai) : chaque vert dure entre un minimum et un maximum (8 à 50 s pour l’avenue Albert Ier, 8 à 40 s pour Cauchy et Comte de Smet de Nayer, 4 à 20 s pour les Cadets) et se prolonge tant que les véhicules qui arrivent accumulent du retard.
- Adaptatif (intervalles) : les mêmes limites, mais un vert se termine dès que les détecteurs voient un trou dans le trafic qui arrive.
Les programmes ont été construits avec l’éditeur de feux de TrafficTwin, sous forme de plans de réseau appliqués à la même situation de référence. La vidéo ci-dessous rejoue le carrefour pendant la pointe du matin ; passez d’un plan à l’autre pour comparer le comportement des feux et des files.
Combien de temps chaque véhicule perd-il au carrefour ?
L’indicateur est le temps perdu par chaque véhicule sur ses 250 derniers mètres avant la ligne d’arrêt, par rapport à une circulation à la vitesse autorisée. Il est calculé à partir de la trajectoire seconde par seconde de chaque véhicule qui franchit le carrefour, et attribué à la branche réellement empruntée.
| Sur 24 heures | Actuel | Fixe, réparti | Adaptatif (délai) | Adaptatif (intervalles) |
|---|---|---|---|---|
| Temps perdu moyen par véhicule | 24,4 s | 17,7 s | 15,2 s | 12,0 s |
| Temps perdu par les 5 % de véhicules les plus retardés (95e centile) | 61,9 s | 58,9 s | 61,1 s | 28,9 s |
| Temps d’arrêt moyen par véhicule | 21,4 s | 15,3 s | 12,8 s | 9,2 s |
| Véhicules qui s’arrêtent au moins une fois | 64,9 % | 54,8 % | 54,6 % | 65,4 % |
| Temps perdu total au carrefour | 84,6 véh·h | 61,8 véh·h | 53,0 véh·h | 42,3 véh·h |
Le programme adaptatif aux intervalles divise par deux le temps perdu au carrefour. C’est aussi la seule stratégie qui réduit les attentes les plus longues : les 5 % de véhicules les plus retardés perdent 29 secondes au lieu de 62. Autant de véhicules s’arrêtent qu’avec le programme actuel, mais leurs arrêts sont bien plus courts, car une branche vide ne garde plus un vert de 23 secondes.
Qui gagne, et qui perd ?
| Temps perdu moyen par véhicule | Actuel | Fixe, réparti | Adaptatif (délai) | Adaptatif (intervalles) |
|---|---|---|---|---|
| Avenue Albert Ier | 26,6 s | 13,1 s | 9,0 s | 13,3 s |
| Boulevard Cauchy | 20,4 s | 23,4 s | 23,0 s | 9,0 s |
| Avenue Comte de Smet de Nayer | 22,4 s | 24,3 s | 24,0 s | 11,7 s |
| Place de l’École des Cadets | 25,5 s | 41,0 s | 37,7 s | 15,4 s |
La répartition fixe et le programme adaptatif au délai favorisent surtout l’avenue Albert Ier, la branche la plus chargée, au détriment des autres : le boulevard Cauchy et l’avenue Comte de Smet de Nayer perdent 2 à 3 secondes de plus par véhicule, et les rares véhicules venant de la place de l’École des Cadets attendent environ 40 secondes. Le programme adaptatif aux intervalles améliore toutes les branches par rapport au programme actuel.
Le graphique ci-dessous explique pourquoi. Pour chaque mouvement et chaque plan, il montre la part de la journée passée au vert, à l’orange et au rouge, ainsi que la durée moyenne d’un vert. La répartition fixe et le programme adaptatif au délai donnent de longs verts à l’avenue Albert Ier et des verts courts aux autres branches ; le programme adaptatif aux intervalles donne à chaque branche des verts courts et fréquents.
Le gain tient-il toute la journée ?
Le classement se maintient à chaque heure de la journée, y compris aux pointes du matin et du soir. Avec ces volumes, le carrefour ne sature pas dans la simulation : le gain vient d’une meilleure répartition du vert, pas d’une capacité supplémentaire.
Qu’est-ce que cela change au-delà du carrefour ?
Sur l’ensemble de la zone simulée de 1 km (environ 54 000 trajets), le temps perdu total baisse de 9,7 % avec la répartition fixe, de 12,9 % avec l’adaptatif au délai et de 25,4 % avec l’adaptatif aux intervalles. Le CO₂ routier baisse de 0,8 % à 1,5 % : modifier un seul feu agit surtout sur l’attente, beaucoup moins sur les émissions à l’échelle d’un quartier.
Limites de cette étude
- Les volumes locaux sont modélisés. Aucun compteur Telraam ne vérifie les branches de ce carrefour.
- Le programme actuel est une hypothèse de modélisation. Le plan de feux réel de la Ville de Namur peut être différent, y compris les détecteurs déjà en place.
- Les détecteurs sont simulés. Les programmes adaptatifs utilisent les boucles de détection par défaut de SUMO ; le matériel réel, son emplacement et ses pannes ne sont pas reproduits.
- Les piétons et les cyclistes ne sont pas simulés. Un vert raccourci ou sauté peut compter pour les temps de traversée des piétons, que cette étude ne mesure pas.
- La demande est celle d’une seule journée. Des événements, des travaux ou une autre saison pourraient changer le classement.