Wat wordt getest?
Wat gebeurt er met het verkeer als de Baljuwstraat wordt afgesloten voor personenauto’s, terwijl bussen en taxi’s toegang behouden? De simulatie vergelijkt normaal verkeer met twee mogelijke afbakeningen: alleen het gedeelte tussen de Louizalaan en de Livornostraat beperken, of de beperking langs de Baljuwstraat uitbreiden tot het Drievuldigheidsvoorplein.
Om deze vraag te beantwoorden, voerden we een microscopische mobiliteitssimulatie uit voor de volledige woensdag 19 augustus 2026, van 00:00 tot 23:59. Elk scenario omvat reizigersverkeer en 1.498 geplande MIVB-busbewegingen, zodat de effecten tijdens de ochtendspits, overdag en tijdens de avondspits kunnen worden vergeleken.
Het studiegebied (AOI) is de ruimtelijke omvang van het wegennet dat in de resultaten wordt geëvalueerd. Het werd rond alle beperkte segmenten van de Baljuwstraat afgebakend met een ingestelde omliggende buffer van 0,8 km. Volledige wegsegmenten die de extractiegrens kruisen, blijven behouden, waardoor het uiteindelijke gebied verder reikt dan de nominale buffer. De kaart toont dezelfde 904 geëvalueerde wegsegmenten die de verkeersindicatoren en impactkaarten gebruiken.
Twee mogelijke afsluitingsgebieden
Het Livorno-segment is het korte gedeelte van de Louizalaan tot de Livornostraat. De optie volledige Baljuwstraat loopt verder westwaarts, voorbij de kruispunten met Faider en Simonis, tot het Drievuldigheidsvoorplein. In beide gevallen worden personenauto’s van de geselecteerde straatsegmenten geweerd, terwijl de gemodelleerde busdienst toegang behoudt.
De vergelijking van beide afbakeningen met dezelfde referentie beantwoordt een praktische ontwerpvraag: veroorzaakt een autobeperking over de volledige corridor aanzienlijk meer verkeershinder dan een ingreep op alleen het bestaande gedeelte Louiza–Livorno?
Hoe beïnvloedt de straatafsluiting het omliggende verkeer?
Over de hele dag en het volledige studiegebied heeft het Livorno-segment een klein effect op het hele netwerk: de gemiddelde reistijd en totale vertraging stijgen beide met 0,6%, de gemiddelde snelheid daalt met 0,2% en de CO₂-uitstoot stijgt met 0,4% ten opzichte van de referentie.
De beperking op de volledige Baljuwstraat heeft het grootste effect, al blijft dat op netwerkniveau bescheiden. De gemiddelde reistijd stijgt met 1,8%, de totale vertraging met 3,1%, de gemiddelde snelheid daalt met 0,6% en de CO₂-uitstoot stijgt met 1,1%. Het 95e percentiel van de reistijd verandert weinig in beide scenario’s. Het belangrijkste resultaat is dus een kleine brede verschuiving, geen grote verslechtering voor de langste ritten.
Wanneer is de verkeersdruk het hoogst?
De resultaten worden per kwartier weergegeven. De indicator voor overbelaste wegen meet het aandeel van de geëvalueerde weglengte waar de snelheid lager ligt dan de helft van de normale referentiesnelheid bij vrije doorstroming.
De grootste toename voor het Livorno-segment treedt op van 20:45 tot 21:00, wanneer 2,9% van de geëvalueerde weglengte overbelast is, 0,7 procentpunten boven de referentie. De beperking op de volledige straat kent de grootste toename van 17:15 tot 17:30, op 4,9%, of 1,2 punten boven de referentie.
De ruimere ingreep heeft dus een duidelijker effect tijdens de avondspits, maar geen van beide scenario’s veroorzaakt tegelijk sterke congestie in het grootste deel van het studiegebied.
Waar vertraagt het verkeer?
De kaarten hieronder tonen de snelheidsveranderingen tijdens het meest verstoorde interval van elk scenario. Op rode wegen rijdt het verkeer trager dan in de referentie; op blauwe wegen sneller. Ze tonen lokale verschuivingen die schuilgaan achter de bescheiden netwerkgemiddelden.
Voor het Livorno-segment zijn de sterkste vertragingen te zien rond de Baljuwstraat en de Louizalaan, met ook effecten richting Defacqzstraat en rond de Schotlandstraat, Bosquetstraat en Munthofstraat. Tijdens de piek bij de volledige straatafsluiting zijn de vertragingen meer verspreid, onder meer op de Louizalaan, Waterloolaan, Ducpétiauxlaan, Sint-Bernardusstraat en Washingtonstraat.
Deze locaties wijzen op straten die in een echt circulatieplan moeten worden opgevolgd. De kaart betekent niet dat elk rood segment uitsluitend wordt veroorzaakt door auto’s die de Baljuwstraat verlaten.
Impact op het openbaar vervoer
De analyse van het openbaar vervoer omvat 1.498 geplande busbewegingen op MIVB-lijnen 38, 50, 54, 59, 60, 71, 95 en 96. Dezelfde groep wordt in alle drie de scenario’s vergeleken.
De gemiddelde rijtijd over alle bussen blijft vrijwel gelijk: 0,1 seconden sneller bij de Livorno-beperking en 0,5 seconden trager bij de beperking op de volledige straat. Ook de grootste veranderingen bij gekoppelde ritten per lijn en richting blijven beperkt. Lijn 96 richting Zuidstation is ongeveer 7 seconden trager bij de Livorno-beperking, terwijl lijn 96 richting Legrand ongeveer 7 seconden trager is bij de beperking op de volledige straat. Op lijn 54, die de Baljuwstraat gebruikt, blijven de gemiddelde veranderingen binnen ongeveer drie seconden.
De simulatie omvat bussen, maar geen tram 81, voetgangers of fietsers. Ze meet dus verkeer en buswerking, niet de voordelen voor wandelen, fietsen, openbare ruimte of tramverkeer die het straatproject kunnen motiveren.
De simulatie vergelijken met waargenomen verkeer
Dertien tellocaties liggen in het analysegebied: drie tellers van Brussel Mobiliteit en tien Telraam-camera’s. Telrichtingen met een betrouwbare geometrische koppeling worden verbonden met het overeenkomstige gerichte wegsegment in het simulatienetwerk; niet-gekoppelde richtingen worden expliciet aangeduid. Selecteer een locatie op de kaart om de gesimuleerde verkeersstroom per kwartier te vergelijken met waarnemingen voor woensdag 19 augustus 2026, waar metingen beschikbaar zijn.
Waargenomen en gesimuleerd
Verkeerstellers
Tellers in het analysegebied, gekoppeld aan het exacte netwerk van deze simulatie. Selecteer een teller om gemeten en gesimuleerde verkeersstromen te vergelijken.
Overeenstemming in de timing en omvang van het dagelijkse verkeersprofiel vergroot het vertrouwen dat het model de bestaande situatie op die locatie weergeeft. Verschillen wijzen op plaatsen waar de vraag of routekeuze verder moet worden gekalibreerd. Dit is een lokale controle bij de beschikbare tellers, geen bewijs dat elke straat in het studiegebied nauwkeurig wordt weergegeven. De module meldt ontbrekende waarnemingen zonder de gaten op te vullen.
Wat betekenen de resultaten voor de Baljuwstraat?
In deze simulatie heeft de afsluiting van het segment Louiza–Livorno voor auto’s weinig effect op het verkeer in de ruimere omgeving. Een uitbreiding tot het Drievuldigheidsvoorplein leidt tot zichtbaardere lokale verschuivingen en een groter effect tijdens de avondspits. De veranderingen op het netwerk over de hele dag blijven echter bescheiden en de prestaties van de gemodelleerde bussen blijven bijna gelijk.
De cijfers zijn vergelijkende simulatieresultaten, geen exacte voorspellingen. Alle scenario’s gebruiken dezelfde vraagbron en laten 40% van de voertuigen hun route tijdens de simulatie heroverwegen. Het scenario voor de volledige straat bevat uiteindelijk 0,4% minder aangevraagde ritten dan de referentie. Houd bij de interpretatie van de netwerktotalen rekening met dat verschil. Vóór de uitvoering moeten de straten die op de kaarten opvallen, worden gecontroleerd met waargenomen tellingen. De niet-gemodelleerde effecten op tram 81, wandelen, fietsen, leveringen, lokale bereikbaarheid en openbare ruimte moeten afzonderlijk worden beoordeeld.