Fermeture de la rue du Bailli aux voitures

Que teste-t-on ?

Que se passe-t-il dans le trafic si la rue du Bailli est fermée aux voitures particulières, tandis que les bus et les taxis conservent leur accès ? La simulation compare le trafic normal à deux périmètres possibles : limiter la restriction au tronçon entre l’avenue Louise et la rue de Livourne, ou l’étendre le long de la rue du Bailli jusqu’au parvis de la Trinité.

Pour répondre à cette question, nous avons réalisé une simulation microscopique de mobilité sur toute la journée du mercredi 19 août 2026, de 00:00 à 23:59. Chaque scénario représente le trafic de voyageurs ainsi que 1 498 mouvements de bus STIB programmés, ce qui permet de comparer les effets pendant les pointes du matin et du soir et en journée.

La zone d’intérêt (AOI) correspond à l’emprise du réseau routier évalué dans les résultats. Ce réseau a été extrait autour de tous les tronçons restreints de la rue du Bailli avec une zone tampon périphérique de 0,8 km. Les tronçons complets qui traversent la limite d’extraction sont conservés ; l’emprise obtenue dépasse donc la zone tampon nominale. La carte montre les mêmes 904 tronçons de voirie évalués que ceux utilisés par les indicateurs de trafic et les cartes d’impact.

Deux périmètres de fermeture possibles

Le tronçon Livourne représente la courte section entre l’avenue Louise et la rue de Livourne. L’option toute la rue du Bailli se poursuit vers l’ouest, au-delà des carrefours Faider et Simonis, jusqu’au parvis de la Trinité. Dans les deux cas, les voitures particulières sont exclues des tronçons sélectionnés, tandis que le service de bus modélisé conserve son accès.

Comparer ces deux périmètres à la même référence répond à une question pratique de conception : étendre la restriction automobile à tout le corridor provoque-t-il nettement plus de perturbations que de traiter uniquement le tronçon Louise–Livourne existant ?

Quel est l’effet de la fermeture sur le trafic environnant ?

Sur toute la journée et l’ensemble de la zone d’intérêt, le tronçon Livourne a un faible effet à l’échelle du réseau : le temps de trajet moyen et le retard total augmentent chacun de 0,6 %, la vitesse moyenne diminue de 0,2 % et les émissions de CO₂ augmentent de 0,4 % par rapport à la référence.

La restriction sur toute la rue du Bailli a l’effet le plus important, même s’il reste modeste à l’échelle du réseau. Le temps de trajet moyen augmente de 1,8 %, le retard total de 3,1 %, la vitesse moyenne diminue de 0,6 % et les émissions de CO₂ augmentent de 1,1 %. Le 95e percentile du temps de trajet varie peu dans les deux scénarios : le résultat principal est donc un léger changement généralisé plutôt qu’une forte dégradation des trajets les plus longs.

Quand la pression sur le trafic est-elle la plus forte ?

Les résultats sont présentés par intervalles de 15 minutes. L’indicateur de voirie congestionnée mesure la part de longueur de voirie évaluée où la vitesse est inférieure à la moitié de sa vitesse de référence normale en circulation fluide.

La plus forte augmentation pour le tronçon Livourne se produit de 20:45 à 21:00, lorsque 2,9 % de la longueur de voirie évaluée est congestionnée, soit 0,7 point de pourcentage de plus que la référence. La restriction sur toute la rue connaît sa plus forte augmentation de 17:15 à 17:30, à 4,9 %, soit 1,2 point de plus que la référence.

L’intervention plus étendue a donc un effet plus net à la pointe du soir, mais aucun scénario ne crée simultanément une forte congestion sur la majeure partie de la zone d’intérêt.

Où le trafic ralentit-il ?

Les cartes ci-dessous montrent les variations de vitesse pendant l’intervalle le plus perturbé de chaque scénario. Les voiries rouges sont plus lentes que dans la référence ; les bleues sont plus rapides. Elles révèlent des redistributions locales masquées par les modestes moyennes à l’échelle du réseau.

Pour le tronçon Livourne, les ralentissements les plus forts apparaissent autour de la rue du Bailli et de l’avenue Louise, avec des effets également visibles vers la rue Defacqz et autour des rues d’Écosse, Bosquet et de l’Hôtel des Monnaies. Pendant le pic de la restriction sur toute la rue, les ralentissements sont plus dispersés, notamment avenue Louise, boulevard de Waterloo, avenue Ducpétiaux, rue Saint-Bernard et rue Washington.

Ces localisations désignent des rues à surveiller dans un véritable plan de circulation ; la carte n’implique pas que chaque tronçon rouge soit uniquement dû aux voitures quittant la rue du Bailli.

Impact sur les transports publics

L’analyse des transports publics comprend 1 498 mouvements de bus programmés sur les lignes STIB 38, 50, 54, 59, 60, 71, 95 et 96. La même cohorte est comparée dans les trois scénarios.

Le temps de parcours moyen de l’ensemble des bus reste pratiquement inchangé : 0,1 seconde de moins avec la restriction Livourne et 0,5 seconde de plus avec la restriction sur toute la rue. Les plus fortes variations appariées par ligne et direction sont également limitées. La ligne 96 vers la Gare du Midi est environ 7 secondes plus lente avec la restriction Livourne, tandis que la ligne 96 vers Legrand est environ 7 secondes plus lente avec la restriction sur toute la rue. Sur la ligne 54, qui emprunte la rue du Bailli, les variations moyennes restent de l’ordre de trois secondes au maximum.

La simulation inclut les bus, mais pas le tram 81, les piétons ni les cyclistes. Elle mesure donc le trafic et le fonctionnement des bus, et non les bénéfices pour la marche, le vélo, l’espace public ou le tram qui pourraient motiver le projet.

Comparer la simulation au trafic observé

Treize sites de comptage se trouvent dans la zone d’analyse : trois compteurs de Bruxelles Mobilité et dix caméras Telraam. Les directions de comptage présentant une correspondance géométrique fiable sont associées au tronçon orienté correspondant du réseau de simulation ; les directions non appariées sont explicitement signalées. Sélectionnez un site sur la carte pour comparer son débit de véhicules simulé par intervalle de 15 minutes aux observations du mercredi 19 août 2026, lorsque des mesures sont disponibles.

Une concordance dans les horaires et l’ampleur du profil de trafic quotidien renforce la confiance dans la représentation des conditions existantes à cet endroit. Les écarts indiquent où la demande ou les itinéraires nécessitent un calibrage supplémentaire. Il s’agit d’une vérification locale aux compteurs disponibles, et non de la preuve que chaque rue de la zone d’intérêt est reproduite fidèlement ; le module signale les observations manquantes sans combler les lacunes.

Que signifient ces résultats pour la rue du Bailli ?

Dans cette simulation, fermer le tronçon Louise–Livourne aux voitures a peu d’effet sur le trafic dans la zone environnante. Étendre la restriction jusqu’au parvis de la Trinité produit une redistribution locale plus visible et un effet plus important à la pointe du soir, mais les variations sur la journée à l’échelle du réseau restent modestes et les performances des bus modélisés sont presque inchangées.

Ces chiffres sont des résultats comparatifs de simulation, et non des prévisions exactes. Tous les scénarios utilisent la même source de demande et permettent à 40 % des véhicules de reconsidérer leur itinéraire pendant la simulation. Le scénario portant sur toute la rue contient finalement 0,4 % de trajets demandés en moins que la référence ; ses totaux à l’échelle du réseau doivent donc être interprétés en tenant compte de cette différence. Avant une mise en œuvre, les rues mises en évidence par les cartes doivent être vérifiées à l’aide de comptages observés, et les effets non modélisés sur le tram 81, la marche, le vélo, les livraisons, l’accès local et l’espace public doivent être évalués séparément.